Historie

Uit MAT'54 Hondekop in 3D
Ga naar: navigatie, zoeken

Tweerijtuigstellen mat'54

In 1954 bestelde de NS nieuw elektrisch materieel met een erg afwijkende kopvorm. Het waren forse treinstellen, die vanwege hun uiterlijk al gauw "hondekoppen" genoemd werden. De opvallende neus biedt de machinist bescherming bij eventuele aanrijdingen. De stoel van de machinist is hoger geplaatst in vergelijking met ouder materieel. De eerste bestelling betrof 31 vierwagenstellen en 14 tweewagenstellen, die men, naar het jaar van bestelling, materieel '54 ging noemen. De elektrische installatie kwam van Heemaf. Later volgde nog tweemaal een nabestelling van 16 tweetjes en respectievelijk 15 tweetjes. In 1962 gevolgd door nog eens 23 tweetjes. Mat.’54 was bedoeld ter vervanging van ouder materieel; de NS wenste met name het buffermaterieel mat.'24 (de Blokkendozen) buiten dienst te stellen. Alle tweewagenstellen werden gebouwd door Allan en Werkspoor en werden in dienst gesteld tussen 1956 - 1958 (321 - 365) en in 1962 (371-393). De treinstellen waren voor die tijd zeer succesvol, doordat de rijtuigen geen gemeenschappelijke middendraaistellen met jacobsoplegging meer hadden. Bovendien hadden de treinen een hoog gewicht, wat resulteerde in een zeer rustige loop. Een nadeel was dat snel optrekken er niet inzat. De beide binnenste draaistelllen waren als loopdraaistel uitgevoerd, de aandrijving gebeurde vanuit de draaistellen bij de koppen. De koellucht voor de tractiemotoren wordt aan de zijkant van de koppen ingelaten en vandaar door ventilatoren van de motoren aangezogen.

Materieel ’54 was nog ontworpen met een derde klas afdeling, maar werd (vanaf 1956) afgeleverd met eerste en tweede klas rijtuigen. Een ander verschil ten opzichte van het voorgaande tweewagenstellen mat.'46 was de plaatsing van de stroomafnemers. Eén rijtuigbak kreeg twee en de andere bevatte helemaal geen stroomafnemers. De beide neuzen waren voorzien van laddertjes om de frontramen schoon te kunnen houden. Later werden de laddertjes afgenomen en in de trein bewaard. Ook werd met mat.’54 de TL-buisverlichting geïntroduceerd, een voorziening die later ook in een deel van mat. ‘46 kwam te zitten. Aan het interieur was in eerste instantie nog niet veel gewijzigd. Wel was er bijzonder veel aandacht geschonken aan de werkomgeving van de machinist. Bij deze nieuwe treinstellen kwam hij veel hoger te zitten, achter een ver naar voren uitstekende neus. Een aantal jaren zat hij nog steeds op het oncomfortabele rechte klapzitje, maar later kwam hiervoor de verende 'Bremshey' fauteuil in de plaats. Dit materieel kon gecombineerd rijden met het oudere elektrische stroommaterieel vanaf mat.'36, maar mocht in zo’n combinatie niet sneller gaan dan 125 km/h, wat de maximum toegelaten snelheid was voor het oudere materieel. Er is één twee-wagen treinstel bewaard gebleven (386) en bevindt zich in het spoorweg museum.

Vierrijtuigstellen

In 1954 heeft de NS bij de Nederlandse wagonindustrie opdrachten geplaatst voor het leveren van 14 tweewagen- en 31 vierwagentreinstellen. Deze order staat bekend als Plan F. Mat ’54 was nog ontworpen met een derde klas afdeling, maar werd (vanaf 1956) afgeleverd met eerste en tweede klas rijtuigen. Dit materieel kon gecombineerd rijden met het oudere stroommaterieel vanaf mat ’35, maar mocht in zo’n combinatie niet sneller gaan dan 125 km/h, wat de maximum toegelaten snelheid was voor het oudere materieel. Van de vieren bouwde Beynes de B-tussenrijtuigen, Werkspoor de overige drie bakken met uitzondering van de 711-726 waarvan Allan de Bk bouwde. De elektrische installatie komt van Heemaf Hengelo. In tegenstelling tot de mat '46 vierwagenstellen staat hier elk rijtuig op zijn eigen draaistellen. De koprijtuigen zijn uitgerust met stroomafnemers en motordraaistellen, waarbij ieder koprijtuig met het naastliggende tussenrijtuig in elektrisch opzicht een eenheid vormt. Elke eenheid heeft zijn eigen compressor, motorgenerator en accumulatorenbatterij. Met het ontwerp van mat ’54 werd definitief afgestapt van de toepassing van gemeenschappelijke draaistellen. Elke rijtuigbak rustte op zijn eigen draaistellen. Een ander verschil ten opzichte van het voorgaande series was de plaatsing van de stroomafnemers, deze waren op de koprijtuigen aangebracht. Aan het interieur was in eerste instantie nog niet veel gewijzigd. Wel was er meer aandacht geschonken aan de werkomgeving van de machinist. Voorheen zat hij opgesloten in een kleine ruimte, bij het hondekopmaterieel had hij een veel hogere zit, veilig achter een ver vooruit stekende neus. Mat ’54 was bedoeld ter vervanging van ouder materieel, de NS wenste met name het elektrisch buffermaterieel mat '24 buiten dienst te stellen. De nieuwe stroomlijnstellen waren ook bedoeld voor de uitbreiding van het elektrische net, zoals Eindhoven – Venlo, Roosendaal – Vlissingen, Roosendaal – Breda, Tilburg – ’s Hertogenbosch – Nijmegen en Alkmaar – Den Helder. Op 1 dec. 1956 waren voor de treindienst beschikbaar de 711-738. Ook van dit type is één stel beschikbaar gebleven en wel de NS766

Benelux Tweerijtuigstellen

In 1835 reed de eerste stoomlocomotief in België, in 1839 in Nederland. Grensoverschrijdend verkeer hoorde toen nog niet tot de mogelijkheden. Daar was al een hele geschiedenis aan voorafgegaan. Na de afscheiding van België in 1830 leefden beide landen immers op voet van oorlog. Na de erkenning in Nederland van het Verdrag van de 24 Artikelen in 1838 bleef er nog een klimaat van wantrouwen. Vanaf het midden van de negentiende eeuw kwam hierin verandering. In deze periode werd voor het eerst over een internationale spoorlijn tussen Nederland en België gesproken. België had toen reeds zulke verbindingen met haar andere grote buurlanden. Verschillende voorstellen omtrent de richting die de internationale spoorlijn zou volgen, werden besproken. In 1852 werd de voorkeur gegeven aan het traject Antwerpen-Essen-Roosendaal-Rotterdam. Voor de aanleg en de exploitatie van deze lijn werd de 'Société des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam' opgericht. Op 3 mei 1855 kon reeds het hele traject geëxploiteerd worden en was de eerste spoorverbinding met Nederland een realiteit. De reistijd tussen beide havens werd zo aanzienlijk verkort. In beide landen waren van de havens aansluitingen naar andere belangrijke plaatsen.

Vanwege de succesvolle elektrificatie tussen Amsterdam en Rotterdam in 1924 en van het elektrische middennet in 1935 (Den Haag /Rotterdam/Amsterdam naar Arnhem/Eindhoven werden er ook gesprekken gevoerd over de elektrificatie tussen Roosendaal en Antwerpen. Vanwege technische problemen -verschil in bovenleidingsspanning tussen Nederland en België-, kon men toen nog niet tot overeenstemming komen. Na de Tweede Wereldoorlog kwam het internationale verkeer weer goed op gang en een betere samenwerking tussen de NS en de NMBS lag voor de hand. In 1953 sloten de Belgische en de Nederlandse spoorwegmaatschappijen een samenwerkingsovereenkomst om te komen tot de modernisering van het grensbaanvak Antwerpen-Roosendaal. Men kwam uit op elektrische treinstellen, waardoor er geen tijd verloren hoefde te gaan vanwege rangeren in de eindstations van Amsterdam, Antwerpen of Brussel.

In ons land was met succes de nieuwe serie treinstellen mat '54 in dienst gesteld. Het lag dan ook voor de hand om deze treinserie te gebruiken voor grensoverschrijdend verkeer. Door een andere wijze van schakeling van de tractiemotoren konden ze zowel op het Nederlandse net (met 1500 Volt) als het Belgische net (3000 volt) rijden. De rijtuigbakken werden in Nederland gemaakt door Werkspoor, de elektrische installatie door ACEC in Charleroi en SEM in Gent. In Nederland waren deze treinen inzetbaar met al het elektrische stroomlijnmaterieel, in België kon het echter niet aan bestaand Belgisch materieel gekoppeld worden.

Van de twaalf stuks werden er vier gebouwd voor rekening van de NMBS, de Belgische nationale spoorwegmaatschappij en acht voor rekening van de Nederlandse Spoorwegen, aangezien de af te leggen kilometers op Belgisch respectievelijk Nederlands gebied ongeveer in deze verhouding liggen. Van dit type is geen Nederlandse uitvoering bewaard gebleven. in Leuven is echter de Belgische [220902 ] aanwezig